Ford, Cummins e outros rompem com a indústria para apoiar uma regra forte para caminhões da EPA

A EPA está atualmente finalizando novas regras para limitar as emissões de caminhões, e um grupo de fabricantes, incluindo Ford, Cummins, BorgWarner e Eaton, rompeu com a indústria para apoiar as próximas regras de emissões de veículos pesados ​​da “Fase 3”, enquanto o restante da indústria, liderado pela Volvo e Daimler, continua fazendo lobby contra elas.

O grupo de quatro empresas se autodenomina Heavy Duty Leadership Group (HDLG) e está lançando hoje seu esforço para lançar sua influência por trás de uma forte Regra da Fase 3 da EPA para caminhões.

As novas regras estão em andamento há algum tempo e devem ser finalizadas em breve. Elas se baseariam nas regras de caminhões da Fase 1 e Fase 2 da EPA implementadas em 2011 e 2016 e reduziriam fortemente as emissões de veículos pesados. As regras começariam a ser aplicadas a veículos no ano modelo 2027, tornando-se gradualmente mais rigorosas ao longo do tempo.

O HDLG é formado por “empresas dispostas” que se comprometeram a reduzir as emissões, e cada uma delas tem interesse em termos de descarbonização do transporte – a Ford e a Cummins produzem caminhões e trens de força elétricos, a Eaton será uma das maiores fornecedoras de transformadores elétricos, e a BorgWarner está fortemente investida na entrega de hidrogênio.

A declaração de princípios do grupo abrange 6 pontos:

1. As empresas HDLG apoiam os esforços contínuos da EPA para alcançar uma maior descarbonização no setor de transporte por meio de uma regra de GEE de Fase 3 de HD sólida e viável que comece no ano fiscal de 2027. As empresas HDLG não apoiam propostas para atrasar o início da Fase 3 de GEE de HD da EPA até o ano fiscal de 2030 ou mais tarde.
2. Cada uma das empresas HDLG assumiu compromissos públicos para reduzir sua pegada de carbono cortando agressivamente as emissões de GEE com marcos de curto prazo e metas líquidas zero de longo prazo. Esses princípios de sustentabilidade corporativa sustentam nosso apoio à finalização de uma regra de GEE da Fase 3 da EPA com urgência e não depois de 31 de março de 2024.
3. A EPA deve se comprometer na regra final a conduzir avaliações técnicas periódicas de uma ampla gama de fatores diretamente relacionados ao ritmo de adoção de tecnologias de escape de alta densidade com emissão zero, incluindo: avanço, disponibilidade e acessibilidade da tecnologia de baterias; fornecimento e custo de minerais essenciais; implantação de uma rede de carregamento/abastecimento ampla e disponível, infraestrutura de rede elétrica e combustível de suporte e outros fatores.
4. Regulamentações neutras em termos de tecnologia de longo prazo fornecem à indústria a confiança para implantar capital e recursos que resultarão em crescimento de empregos de alta qualidade e liderança tecnológica, que são essenciais na descarbonização do setor de transporte. As empresas HDLG confiam na EPA para considerar propor revisões futuras por meio de novas regras, se desencadeadas por quaisquer mudanças importantes nos fatores avaliados nas Avaliações Técnicas da EPA, mas as Empresas HDLG se opõem a propostas para uma “rampa de saída com fiação fixa” desencadeada por um desenvolvimento de infraestrutura ou métrica semelhante.
5. Existem vários caminhos tecnológicos que devem ser considerados de forma neutra em termos de tecnologia para atingir os padrões de GEE da Fase 3 HD baseados em desempenho da EPA. Essas soluções incluem trens de força híbridos; tecnologias avançadas de motor; combustão de hidrogênio; e sistemas de propulsão elétricos e de hidrogênio com emissão zero de escapamento. Para garantir padrões neutros em termos de tecnologia e baseados em desempenho, a EPA deve assumir um compromisso regulatório dentro da Regra Final da Fase 3 para propor emendas técnicas de curto prazo para agilizar os procedimentos de teste de certificação híbrida.
6. Alcançar as ambiciosas reduções de GEE da Administração no setor de veículos pesados ​​exigirá uma abordagem de “Governo Integral” envolvendo o DOE, o DOT, a EPA e outras agências governamentais federais, estaduais e locais trabalhando com o setor privado para garantir que os fundos do IRA e da Lei Bipartidária de Infraestrutura sejam sabiamente investidos em toda a economia dos EUA para alavancar uma infraestrutura de veículos pesados ​​comercialmente viável, o que acelera a adoção de veículos comerciais com emissão zero.

Aqui, “off-ramp” se refere aos esforços da indústria para diluir as regras da Fase 3 com pontos de verificação de infraestrutura obrigatórios que, se não forem cumpridos, invalidariam toda a regra. O grupo se opõe a essas off-ramps e se opõe a atrasos na implementação da regra.

Para essas empresas, o ponto mais importante é a certeza regulatória – depois que a administração anterior estava tão comprometida com a criação de regras arbitrárias e caprichosas, levando a uma reação regulatória, isso parece algo que o HDLG gostaria de evitar.

A regra da fase 3 está sendo pressionada pela Truck and Engine Manufacturers’ Association (EMA), um grande grupo de lobby que representa fabricantes de caminhões. A EMA quer adiar a implementação da regra e adicionar linguagem de “rampa de saída” permitindo que a regra seja descartada se certos prazos não forem cumpridos.

O grupo tem bastante extensa lista de membrosincluindo, curiosamente, alguns fabricantes que se comprometeram fortemente com caminhões elétricos, como Volvo, Daimler e GM (e até mesmo a Cummins, que é membro da HDLG e da EMA).

O Volvo Group North America e a Daimler Truck North America parecem ter tido um interesse particular nesta regra e estão usando a EMA para fazer lobby contra isso. Mas, apesar do lobby contra regras mais rígidas, eles ainda afirmam publicamente estar totalmente comprometidos com caminhões elétricos. Que desconexão. Hmm.

Uma empresa que não é membro da EMA, no entanto, é a Ford. A Ford costumava ser membro, mas rompeu com o grupo em 2022 depois que a EMA fez lobby contra as regulamentações de baixo NOx da Califórnia.

Desde então, a EMA fez um acordo com a Califórnia, assinado por quase todas as empresas mencionadas neste artigo até agora, para pare de fazer lobby contra as regras do ar limpo em troca de alguns compromissos razoáveis. Mas logo após esse acordo, outras entidades na indústria de caminhões pegaram a bandeira da oposição e estão processando o estado pelo direito de envenenar você e seus funcionários.

A Ford também foi uma das empresas que, junto com a BMW, Honda e VW, anunciou apoio às regulamentações de emissões da Califórnia em 2019, enquanto a EPA, liderada pelos republicanos, tentou, sem sucesso, forçar o ar poluído no estado.

Enquanto isso, a Cummins recentemente teve grandes problemas com o governo federal e com a Califórnia, com uma multa de US$ 2 bilhões por violar as regulamentações de emissões com seus motores a diesel, ecoando tons do famoso escândalo “dieselgate”, no qual a VW e muitas outras empresas automobilísticas estavam envolvidas.

O HDLG não pretende se limitar apenas a essas quatro empresas, e o grupo convida outras empresas a se comprometerem com sua declaração de princípios e se juntarem ao compromisso de um caminho para a descarbonização do setor de transporte.

Opinião do Eletrizados

A única parte dessa “declaração de princípios” que me preocupa é o ponto 5, que menciona regulamentações “neutras em termos de tecnologia” que incluem “tecnologias avançadas de motor” (como se elas existissem) e “combustão de hidrogênio” e outras várias diluições das metas de caminhões com emissão zero. Esse tipo de linguagem tem sido usado pela indústria muitas vezes para desacelerar o progresso, então é um pouco preocupante vê-lo aqui.

A combustão de hidrogênio, em particular, é preocupante, pois atualmente é contabilizada como emissão zero pela EPA, mas na verdade não é emissão zero. Praticamente todo o hidrogênio produzido hoje vem de combustíveis fósseis (o chamado hidrogênio “azul”), não de fontes mais limpas como a eletrólise da água (hidrogênio “verde”, também conhecido como o melhor tipo).

A HDLG acredita que pode ser usada para reduzir emissões no curto prazo enquanto a infraestrutura de hidrogênio é construída para atender futuros veículos de célula de combustível. Este pode ser um ponto justo, se achamos que o hidrogênio algum dia se tornará um combustível de transporte viável (para veículos de consumo, provavelmente não, mas para veículos pesados, pode encontrar um nicho útil).

No entanto, a União de Cientistas Preocupados chama a combustão de hidrogênio de “beco sem saída” e uma “ponte para lugar nenhum”, e diz que a EPA deve fechar a “brecha” da combustão de hidrogênio e deixá-la fora das regras da fase 3 do HD.

Dito isto, no que diz respeito à linguagem “tecnologicamente neutra”, as recentes regras da EPA sobre automóveis também foram escritas de uma forma tecnologicamente neutra e, nesse caso, considero isto uma verdadeira força dessas regras específicas. Em vez de proibir um caminho específico para chegar às reduções de emissões, as regras da EPA centralizam as reduções de emissões como a questão de primeira importância e permitem que as empresas usem quaisquer métodos que puderem para atingir as metas declaradas. Se você puder, de alguma forma, tornar um carro a gasolina 4x mais eficiente, então que assim seja — é só que, bem, você não pode, então provavelmente acabará optando por um elétrico de qualquer maneira, o que todos sabemos que é para onde as coisas estão indo, então por que todo mundo está tentando lutar contra isso de qualquer maneira. Além disso, isso ajuda a tornar a regulamentação mais resiliente aos inevitáveis ​​desafios legais do conjunto pró-veneno (empresas fósseis, partido republicano, etc.).

Mas manter as coisas neutras em termos de tecnologia ainda abre outras opções inteligentes, como reboques elétricos, que podem ser usados ​​para reduzir imediatamente as emissões de uma frota sem precisar modificar nenhum componente do motor. Soluções como essa podem não ser o fim de tudo para o transporte rodoviário com emissão zero, mas podem nos ajudar a preencher a lacuna no caminho para um futuro com emissão zero.

Portanto, embora eu ainda esteja um pouco cauteloso com a linguagem “tecnologicamente neutra”, e particularmente com a menção de “tecnologias avançadas de motores” e combustão de hidrogênioEstou disposto a encarar essa mudança como algo positivo no geral, já que pode ser raro ver a indústria apoiando regulamentações, e aqui temos um exemplo de alguns grandes players dando seu peso por trás de melhores regras de emissões. Então é bom ver isso.

Agora, se ao menos a Volvo e a Daimler pudessem adotar a nova regra em vez de fazer lobby contra elas e agir como os líderes de emissão zero que eles afirmam ser publicamentepoderíamos começar a fazer algum progresso nessa “certeza regulatória” que as empresas supostamente tanto apreciam.